Potencia nominal (250W) vs Potencia pico: lo que el fabricante no pone en la pegatina grande

Seguramente lo ha sentido. Sube una cuesta empinada, pedalea con fuerza y su bicicleta eléctrica, esa que tiene una pegatina que reza «250W», le entrega un empujón que parece venir de un motor mucho más grande. Se siente como si tuviera 600W o más bajo sus pies, y se pregunta: ¿es esto legal? ¿Me ha engañado el fabricante o hay algo que no estoy entendiendo? La respuesta es sí a la última pregunta. Como ingeniero de homologación de motores, estoy aquí para contarle la verdad que se esconde detrás de esa cifra.

La industria de las e-bikes se basa en una especie de pacto de silencio. Todos saben que los 250W son una formalidad, un requisito burocrático, pero pocos explican por qué. El debate suele quedarse en la superficie, hablando de «potencia pico» como un extra momentáneo. Pero la realidad es mucho más compleja y fascinante. Implica termodinámica, software inteligente y, sobre todo, una lectura muy astuta de la letra pequeña de la ley.

La clave no está en los vatios que se anuncian, sino en cómo y durante cuánto tiempo el motor es capaz de entregarlos. No todos los motores de 250W son iguales. La diferencia entre una bicicleta que se ahoga en la primera rampa y una que escala sin esfuerzo no es magia, es ingeniería de alto nivel. Y entenderla le dará el poder de elegir su próxima e-bike no por la pegatina, sino por su rendimiento real.

En este análisis, vamos a desmontar el motor de su e-bike pieza por pieza, no con herramientas, sino con conocimiento. Desvelaremos el marco legal que crea esta ambigüedad, exploraremos los límites físicos que dictan la gestión de la potencia, y le enseñaremos a leer una ficha técnica como un verdadero experto para que nadie vuelva a darle «gato por liebre».

Para desentrañar este misterio, hemos estructurado este artículo para guiarle paso a paso, desde la ley hasta la física del motor. A continuación, encontrará un resumen de los temas que abordaremos para convertirle en un comprador informado y consciente de la tecnología que utiliza.

¿Es legal que mi motor de 250W entregue 600W en una subida? La letra pequeña de la ley

Aquí está el núcleo de toda la confusión y la genialidad de la ingeniería. La respuesta corta es: sí, es perfectamente legal. La razón se encuentra en la terminología precisa de la normativa. La legislación europea que regula las bicicletas de pedaleo asistido (EPAC), y que se aplica en España, no habla de «potencia máxima». Habla de «potencia nominal continua». Es un matiz crucial que lo cambia todo. Según la normativa, el motor debe tener hasta 250 vatios de potencia nominal continua máxima. Esto se refiere a la potencia que el motor puede sostener de forma indefinida sin sobrecalentarse.

La ley no pone un límite estricto a los picos de potencia que el motor puede alcanzar durante periodos cortos, como en un arranque o una subida pronunciada. Los fabricantes diseñan sus sistemas de control electrónico para aprovechar al máximo este «vacío» legal. El motor está programado para entregar una potencia mucho mayor (potencia pico) cuando el ciclista la necesita, y luego volver a su estado de 250W o menos para mantenerse dentro de los límites de la homologación. Un motor como el Bosch Performance CX, por ejemplo, está homologado como 250W, pero es capaz de entregar picos de hasta 600W.

Esta dualidad es la que permite que su e-bike se sienta tan potente. Sin embargo, este juego tiene reglas. Si la bicicleta pudiera superar los 25 km/h con la asistencia del motor, ya no sería una EPAC, sino que, como indica la normativa, se considera un vehículo de categoría superior, requiriendo matriculación, seguro y licencia. Es un equilibrio delicado entre ofrecer una experiencia de conducción emocionante y cumplir con un marco regulatorio estricto.

Cuánto tiempo puede mantener el motor la potencia máxima antes de autoprotegerse

La capacidad de un motor para entregar 600W es impresionante, pero no es infinita. El principal enemigo de la potencia pico es el calor. Entregar altos niveles de potencia genera una cantidad significativa de calor en los bobinados del motor, y si esa temperatura no se gestiona, puede dañar permanentemente los componentes. Aquí es donde entra en juego el concepto de gestión térmica, un factor clave que diferencia a los motores de alta gama de los más básicos.

Los fabricantes de motores eléctricos definen ‘potencia en continuo’ como aquella que se puede obtener sin que el motor se caliente excesivamente.

– La Sonrisa Eléctrica, Análisis técnico sobre motores de bicicletas eléctricas

Los motores modernos están equipados con sensores de temperatura. Cuando el sistema detecta que se está acercando a un umbral peligroso, el software de control (el «cerebro» del motor) comienza a reducir la asistencia para protegerse. Este fenómeno se conoce como «thermal throttling». No es un fallo; es una función de seguridad programada. La duración de la potencia pico depende de varios factores: la temperatura ambiente, el peso del ciclista, la pendiente y, lo más importante, la eficiencia del propio motor para disipar el calor.

En condiciones extremas, esta protección puede ser muy notable. Por ejemplo, en días muy calurosos, es posible que el motor reduzca su rendimiento para evitar daños. Un estudio práctico demostró que cuando se superan los 40º de temperatura ambiente, algunos motores de alta gama como los de Shimano pueden llegar a una reducción de asistencia del 15% por seguridad. Por lo tanto, la «potencia pico» no es un valor fijo, sino una capacidad dinámica que el sistema gestiona en tiempo real para ofrecer el máximo rendimiento sin autodestruirse.

Bosch vs Bafang de 250W: por qué uno sube paredes y el otro no (gestión de picos)

Si todos los motores están limitados nominalmente a 250W, ¿por qué un motor Bosch Performance Line CX se siente radicalmente diferente a un motor de buje Bafang genérico? La respuesta no está en la potencia bruta, sino en la inteligencia con la que se entrega. La diferencia fundamental reside en el tipo de sensor que utiliza el motor para interpretar la intención del ciclista: sensor de par (torque) vs. sensor de cadencia.

Un motor con sensor de cadencia (típico en kits y e-bikes de gama baja) es un sistema simple de «encendido/apagado». Detecta que los pedales están girando y entrega un nivel de potencia predefinido según el modo de asistencia seleccionado. No importa si está pedaleando suavemente en llano o con todas sus fuerzas en una rampa; la asistencia es la misma. Es una sensación artificial, a menudo descrita como «todo o nada».

Por otro lado, los motores de gama alta como Bosch, Shimano, Brose o Specialized utilizan un sofisticado sensor de par. Este sistema mide la fuerza que el ciclista está aplicando sobre los pedales cientos de veces por segundo. La asistencia es proporcional a esa fuerza: si pedalea suave, el motor asiste suavemente; si aprieta los dientes en una subida, el motor desata todo su potencial, entregando hasta los 85 Nm del Performance Line CX para superar terrenos difíciles. El resultado es una experiencia de conducción natural, intuitiva y extremadamente eficiente, que amplifica su esfuerzo en lugar de simplemente reemplazarlo.

Por qué los motores potentes necesitan carcasas de magnesio o aletas de refrigeración

Como hemos visto, la gestión del calor es el factor limitante para mantener una potencia pico elevada. Aquí es donde la ciencia de los materiales y el diseño industrial entran en escena. Para disipar eficientemente el calor generado por picos de 600W o más, los fabricantes de motores de alto rendimiento no pueden permitirse usar materiales básicos. La elección del material de la carcasa es una decisión de ingeniería crítica que afecta tanto al peso como a la capacidad de disipación térmica.

Tradicionalmente, las carcasas de los motores se fabricaban en aluminio, un buen conductor térmico y relativamente barato. Sin embargo, para llevar el rendimiento al siguiente nivel, los motores de gama alta han migrado al magnesio. El magnesio no solo es significativamente más ligero que el aluminio, sino que también tiene una excelente conductividad térmica. Esta combinación permite construir motores más pequeños, más ligeros y que se enfrían más rápido. Por ejemplo, en la gama de Shimano, la diferencia de peso es notable: hay 300 gramos de diferencia entre el motor EP801 con carcasa de magnesio y el EP600 con carcasa de aluminio.

Además del material, el diseño externo es fundamental. Las aletas de refrigeración visibles en muchos motores centrales no son un adorno estético. Su función es aumentar la superficie de contacto con el aire, permitiendo que el calor se disipe de manera más efectiva por convección. Un caso de estudio es el motor Brose Drive 3 Peak, que alcanza un par de 95 Nm y 600W de pico en un cuerpo compacto de 2,9 kg. Este rendimiento es posible gracias a una combinación de una electrónica eficiente (opera a 48V) y una carcasa de magnesio optimizada para la máxima disipación. Sin esta ingeniería térmica, la potencia pico sería solo una promesa vacía.

Cómo leer entre líneas las fichas técnicas para saber la potencia real de empuje

Ahora que conoce los secretos de la ingeniería, puede enfrentarse a una ficha técnica con ojos de experto. Olvídese de la cifra de 250W; es ruido de marketing. Para evaluar la verdadera capacidad de empuje de una e-bike, debe buscar otras pistas, a menudo ocultas a simple vista. Su objetivo es reconstruir el perfil de rendimiento real del motor.

El primer y más importante dato es el par motor máximo, medido en Newton-metro (Nm). Este número indica la fuerza de rotación, la «patada» inicial que le ayudará a arrancar en pendiente y a acelerar. Un motor urbano puede tener 40-50 Nm, mientras que uno de e-MTB de alto rendimiento llegará a 85-95 Nm. Luego, fíjese en el peso del motor y el material de la carcasa. Un motor ligero (menos de 3 kg) con carcasa de magnesio es un claro indicador de que está diseñado para un alto rendimiento y una buena gestión térmica.

Finalmente, investigue la marca y el modelo del motor. Un Bosch Performance Line CX, un Shimano EP8 o un Brose Drive S Mag son sistemas con sensores de par probados. Si la ficha técnica solo dice «motor de buje de 250W» sin especificar marca o par, es casi seguro que se trata de un sistema básico con sensor de cadencia. La información que el fabricante omite suele ser tan reveladora como la que proporciona. Busque análisis y gráficos de «curva de potencia» si están disponibles, ya que muestran cómo se entrega la potencia a diferentes cadencias de pedaleo.

Por qué el motor debe cortar antes de llegar a 25 km/h (tolerancia del 10%)

Además de la potencia nominal, el otro pilar de la homologación EPAC es el límite de velocidad. La asistencia del motor debe cesar por completo cuando la bicicleta alcanza los 25 km/h. Sin embargo, la normativa incluye una tolerancia para tener en cuenta las imprecisiones de los sistemas de medición. Generalmente, se acepta una tolerancia del 10%, lo que significa que el motor puede seguir asistiendo hasta los 27,5 km/h antes de que se considere una infracción.

Los fabricantes programan el controlador del motor para que la asistencia disminuya progresivamente a medida que se acerca a este límite. Por eso, notará que el empuje se suaviza alrededor de los 24-25 km/h, en lugar de cortarse bruscamente. Esta es una función deliberada para garantizar tanto el cumplimiento legal como una experiencia de conducción agradable. Manipular o «deslimitar» el motor para eliminar este corte de velocidad es ilegal y peligroso.

En España, las consecuencias de esta modificación son severas. Automáticamente, la bicicleta deja de ser una EPAC y pasa a ser considerada un ciclomotor a efectos legales. Esto implica que el vehículo debería estar matriculado, tener un seguro obligatorio y el conductor necesitaría el permiso de conducir correspondiente. Circular con una e-bike deslimitada puede acarrear sanciones significativas, que, en caso de ser detectadas, pueden suponer una multa de hasta 1.000€. Además, en caso de accidente con daños a terceros, el propietario tendría que responder con su patrimonio personal al no estar cubierto por un seguro.

La relación entre los Newton-metro y la capacidad de arrancar en una pendiente del 20%

Si la potencia en vatios (W) se relaciona con la velocidad y la capacidad de mantenerla, el par motor en Newton-metro (Nm) es el rey de la aceleración y el arranque. Es la medida de la fuerza de torsión, la capacidad del motor para hacer girar la rueda desde parado, especialmente bajo carga, como en una pendiente pronunciada. Una pendiente del 20% es una pared considerable donde la gravedad juega en su contra y necesita una fuerza inicial inmensa para empezar a moverse.

El torque es la potencia inicial, el ‘empujón’ que da la bici en el momento de arrancar y darle fuerte al pedal. El torque se mide en newtons/metro.

– La Sonrisa Eléctrica, Guía técnica de motores eléctricos

Para arrancar en una pendiente del 20%, un ciclista debe vencer la fuerza de la gravedad y la inercia. Aquí, un motor con un par elevado es crucial. Un motor con 85 Nm aplica una fuerza de rotación mucho mayor sobre el eje del pedalier que uno de 40 Nm. Esto se traduce directamente en una mayor fuerza en la cadena y, finalmente, en la rueda trasera. Es la diferencia entre arrancar con relativa facilidad o tener que bajarse de la bicicleta y empujar. El sensor de par juega aquí un papel fundamental, ya que al detectar la enorme fuerza que el ciclista aplica en el pedal para iniciar el movimiento, libera inmediatamente el máximo par disponible.

Por lo tanto, cuando un fabricante presume de un par motor elevado, no está hablando de velocidad máxima, sino de su capacidad para enfrentarse a las situaciones más exigentes desde el primer segundo: arranques en cuestas, aceleración para salir de un cruce o superar un obstáculo técnico en una ruta de montaña. Es la medida más fiable de la «fuerza bruta» de su e-bike.

40Nm vs 85Nm: cuánto par motor necesitas realmente según tu peso y tus rutas

La pregunta final no es «cuánta potencia», sino «cuánto par motor es el adecuado para mí». La respuesta depende de tres variables principales: su peso corporal, el tipo de rutas que realiza y el nivel de exigencia que espera de la bicicleta. No tiene sentido pagar por 90 Nm si sus trayectos son mayoritariamente urbanos y llanos. A la inversa, 40 Nm serán insuficientes y frustrantes si vive en una zona montañosa y le gusta el ciclismo de montaña.

Para un uso urbano, donde las pendientes son moderadas y los arranques no son tan críticos, un par motor de 40 a 50 Nm es más que suficiente. Ofrece una aceleración ágil y una ayuda solvente en la mayoría de situaciones, además de favorecer una mayor autonomía de la batería. A medida que nos adentramos en rutas de trekking o ciclismo por carreteras secundarias con pendientes más serias, un rango de 60 a 70 Nm se convierte en el punto dulce, ofreciendo un equilibrio entre fuerza y eficiencia. Finalmente, para el e-MTB, el enduro o para ciclistas de mayor peso que se enfrentan a terrenos muy técnicos y rampas extremas, los 85 Nm o más son casi un requisito. Es el estándar de facto en el mercado de alta gama, donde los mejores motores actuales ofrecen un par motor de 90 Nm.

La siguiente tabla puede servir como una guía práctica para tomar su decisión, cruzando el tipo de ruta con diferentes rangos de peso del ciclista. Tómela como una referencia para encontrar el equilibrio perfecto entre sus necesidades y la inversión a realizar. Como puede observar en el análisis comparativo, los requerimientos de par aumentan con el peso del ciclista y la inclinación del terreno.

En definitiva, la elección del par motor es la decisión más importante que tomará. Define el carácter de la bicicleta y su capacidad para cumplir con sus expectativas. Elegir correctamente le garantizará una experiencia satisfactoria y adaptada a su estilo de vida.

Evalúe sus rutas habituales, su peso y sus expectativas de rendimiento para seleccionar una bicicleta eléctrica con el par motor que realmente necesita, asegurando así una inversión inteligente y una satisfacción duradera en cada pedalada.