Motor central o de buje: cuál elegir si vives en una zona con desniveles superiores al 7%

Cuando te enfrentas a una rampa del 10%, la cabeza te dice una cosa: necesitas potencia. Y ahí empieza el baile de cifras que te cuentan en las tiendas: vatios, newton-metro, autonomía… Se habla mucho del motor como si fuera un número en una ficha técnica. Pero llevo demasiados años con las manos llenas de grasa viendo bicicletas eléctricas volver al taller para saber que la historia es otra. La elección entre un motor central y uno de buje, especialmente si vives en un lugar como los Picos de Europa o cerca de la Sierra de Tramontana, no va de quién es más fuerte en el papel, sino de quién aguanta el castigo sin rechistar.

La cruda realidad es que un motor mal elegido para un terreno exigente se traduce en visitas al taller, en componentes que se desgastan antes de tiempo y, lo que es peor, en una pérdida de confianza en tu propia máquina cuando más la necesitas. El debate no debería ser solo sobre la «sensación de empuje» contra el «pedaleo natural». El verdadero debate, el que te ahorra dinero y disgustos, es sobre la gestión del calor, la distribución del peso en una curva cerrada, la facilidad para cambiar una cámara en mitad de la nada y el coste real de mantener la transmisión funcionando como un reloj suizo.

Este no es otro artículo sobre especificaciones. Aquí vamos a destripar cada sistema desde la perspectiva del taller. Analizaremos por qué un sistema parece «ahogarse», qué pesadilla puede suponer una simple reparación y cuánto te va a costar realmente cada kilómetro de subida. Olvídate del marketing por un momento; vamos a hablar de mecánica, de física y de la experiencia que solo te dan miles de kilómetros reparando lo que otros rompen. Al final, tendrás un criterio de mecánico para tomar la única decisión que importa: la que se adapta a tus piernas y a tus montañas.

Para navegar por este análisis en profundidad, hemos estructurado el artículo en secciones clave que abordan cada aspecto crítico del rendimiento, mantenimiento y coste. A continuación, encontrarás un resumen de los puntos que vamos a desglosar.

Por qué el motor de buje se «ahoga» en cuestas largas y el central no

Imagina que intentas subir una cuesta empinada en coche, pero solo puedes usar la quinta marcha. Te quedarías clavado, ¿verdad? Eso es, a grandes rasgos, lo que le pasa a un motor de buje. Este tipo de motor tiene una relación de transmisión fija. Funciona de maravilla en llano, pero cuando la pendiente aumenta y tu velocidad baja, el motor se ve forzado a girar a revoluciones muy bajas, fuera de su rango de eficiencia óptima. Es en ese punto donde empieza a generar más calor que movimiento. Este estrés térmico no solo reduce la asistencia para protegerse, dando esa sensación de «ahogo», sino que a la larga degrada los componentes internos.

El motor central, en cambio, es como si tuviera acceso a toda la caja de cambios de la bicicleta. Aplica su fuerza directamente sobre el plato, antes de la transmisión. Esto significa que, al igual que tus piernas, se beneficia de los piñones del cassette. Cuando pones un piñón grande para subir una cuesta, el motor también trabaja más «cómodo», manteniendo sus revoluciones en un rango eficiente. Por eso, incluso con la misma potencia nominal, un motor central puede entregar la fuerza de manera mucho más efectiva y sostenida. De hecho, no es raro que un motor central de 250W genere el doble de par (hasta 80 Nm) que uno de buje de la misma potencia, marcando una diferencia abismal en subidas prolongadas.

Esta diferencia en la gestión del esfuerzo es crucial. Como confirman análisis técnicos de sistemas avanzados como el Mahle X20, aunque son increíblemente ligeros, en subidas prolongadas, el motor de buje puede sobrecalentarse y la asistencia pierde progresividad. Para un ciclista en una zona montañosa de España, esto se traduce en una experiencia frustrante y en un desgaste prematuro del motor. El central, al poder «respirar» gracias a los cambios, mantiene un rendimiento constante y fiable, sin importar lo que dure la subida.

La sensación de «empujón» vs pedaleo natural: qué prefieren los ciclistas puristas

Más allá de la pura eficiencia, la forma en que el motor entrega la potencia define por completo la experiencia de conducción. Los motores de buje más sencillos suelen usar un sensor de cadencia. Este sistema es binario: o pedaleas (y te empuja) o no pedaleas (y no lo hace). El resultado es una sensación de «empujón» a veces brusco, como si alguien te diera un impulso por la espalda cada vez que los pedales giran. Para un paseo tranquilo por un carril bici en Valencia, es más que suficiente. Pero en una senda técnica o al arrancar en una cuesta traicionera, esa entrega de potencia poco modulable puede ser contraproducente e incluso peligrosa.

Aquí es donde el motor central brilla, gracias a su sensor de par (torque). Este sistema es mucho más sofisticado: no solo detecta si estás pedaleando, sino *con cuánta fuerza* lo estás haciendo. La asistencia es proporcional a tu esfuerzo. Si aprietas fuerte los pedales, el motor te da mucha ayuda; si pedaleas suave, la asistencia es sutil. El resultado es una sensación increíblemente natural, casi como si de repente tuvieras las piernas de un ciclista profesional. Es una extensión de tu propio esfuerzo, no un motor que te lleva.

Para los ciclistas que vienen de una bicicleta convencional, esta sensación es clave. No quieren sentir que van en un ciclomotor, quieren sentir que siguen pedaleando, pero con una ayuda que elimina el sufrimiento de las pendientes más duras. Como destaca un análisis técnico sobre sistemas de asistencia:

El sensor de par proporciona una asistencia instantánea y proporcional a la fuerza del ciclista, esencial para arrancar en una cuesta del 15%.

– Análisis técnico de motores, Comparativa de sistemas de asistencia eléctrica

Esta capacidad de modulación es lo que los «puristas» valoran. Les da un control absoluto sobre la tracción en terrenos resbaladizos y les permite dosificar la batería con mucha más precisión. Con un motor de buje, a menudo te ves obligado a recibir más potencia de la que necesitas, mientras que con un central, eres tú quien decide, en cada pedalada, cuánta «magia» quieres usar.

Cambiar una cámara con motor de buje: la pesadilla que nadie te cuenta en la tienda

En el luminoso espacio de una tienda de bicicletas, todo parece fácil. Pero la realidad del ciclismo se mide en la carretera o en el sendero, a menudo bajo la lluvia y con un pinchazo. Y es aquí donde el motor de buje revela su lado más oscuro. Cambiar una cámara en una rueda trasera con motor de buje no es una tarea trivial; es una auténtica pesadilla de taller en plena ruta. El motor está integrado en el buje de la rueda, lo que significa que hay un cable de alimentación grueso que lo conecta al cuadro. Para sacar la rueda, primero hay que desconectar ese cable, que a menudo tiene conectores delicados y poco accesibles.

Además, la rueda está sujeta al cuadro con tuercas grandes que requieren una llave fija específica, no la típica multiherramienta que llevas en el bolsillo. Como bien señalan usuarios con experiencia en foros como Foromtb, casi nadie lleva una llave de 18 o 19 mm en sus salidas. A esto se suma el peso: una rueda con motor de buje puede pesar entre 3 y 4 kilos más que una normal. Manejar ese peso muerto mientras intentas alinear el disco de freno y las tuercas es una operación que te dejará las manos negras y la paciencia por los suelos.

El contraste con un motor central es brutal. En una bici con motor central, las ruedas son completamente normales. Se quitan y se ponen con un cierre rápido o un eje pasante estándar, usando las mismas herramientas y la misma técnica que en una bicicleta de toda la vida. Un pinchazo se soluciona en cinco minutos. La diferencia en tiempo, esfuerzo y coste es abismal, como se puede ver claramente:

Un análisis de un taller madrileño cuantifica esta diferencia, mostrando que una reparación que debería ser rutinaria se convierte en una tarea costosa y compleja con un motor de buje. Puedes consultar los detalles en su comparativa sobre costes de reparación.

Para alguien que planea hacer rutas largas por zonas rurales de Castilla o los Pirineos, esta diferencia no es un detalle menor. Es la diferencia entre seguir tu ruta en 10 minutos o tener que llamar para que te vengan a buscar. Es un factor de fiabilidad y autonomía personal que debería pesar, y mucho, en la decisión de compra.

Cuánto dura la cadena con un motor central potente comparado con uno de buje

Aquí llegamos a uno de los costes ocultos más importantes de las e-bikes, y donde las tornas se invierten. Si el motor de buje es una pesadilla para los pinchazos, el motor central es un devorador de transmisiones. La razón es simple: toda la potencia del motor (y de tus piernas) pasa a través de la cadena, el cassette y el plato. Un motor potente de 85 Nm ejerce una tensión brutal sobre estos componentes, especialmente si no se usan los cambios de forma adecuada. El resultado es un desgaste acelerado que sorprende a muchos nuevos usuarios.

En una bicicleta con motor de buje, la historia es completamente diferente. El motor aplica su fuerza directamente sobre la rueda, de forma independiente a la transmisión. La cadena y los piñones solo tienen que soportar la fuerza de tus piernas, igual que en una bicicleta convencional. Esto se traduce en una vida útil de los componentes mucho más larga. Las cifras son elocuentes: mientras que la cadena de una e-bike con motor central dura entre 1.500-2.000 km, con un motor de buje puede superar fácilmente los 4.500 km.

Este desgaste no afecta solo a la cadena. Una cadena estirada daña los dientes del cassette y del plato, lo que a menudo obliga a cambiar el kit de transmisión completo. Hablamos de un coste que puede superar los 150€ en cada cambio, sin contar la mano de obra. Un análisis del coste total de propiedad (TCO) lo deja muy claro.

Un estudio detallado sobre el coste real de poseer una bicicleta eléctrica muestra cómo el mantenimiento de la transmisión dispara el gasto en los modelos con motor central.

Esto no significa que el motor central sea una mala opción, sino que requiere un ciclista más consciente. Obliga a usar los cambios de forma inteligente, a mantener una cadencia de pedaleo alta y a anticipar las marchas, en lugar de confiar en la fuerza bruta del motor. Es el precio a pagar por su superior rendimiento en subidas. El motor de buje, en este aspecto, es mucho más indulgente y económico a largo plazo.

Cómo afecta el motor trasero al equilibrio al subir bordillos o escalones

El comportamiento de una bicicleta no solo depende de la potencia, sino de dónde está colocado el peso. Es una cuestión de física básica: el centro de gravedad lo es todo. Un motor central se sitúa en la parte más baja y centrada del cuadro, justo entre los pedales. Esto baja el centro de gravedad general de la bicicleta, pegándola al suelo y proporcionando una estabilidad y una maniobrabilidad excepcionales. La sensación es muy parecida a la de una bicicleta tradicional, con un aplomo en curvas y un control que inspira muchísima confianza.

El motor de buje, al estar en la rueda trasera, crea el efecto contrario. Añade varios kilos de masa no suspendida justo en el extremo trasero de la bici. Esto genera una inercia trasera que puede desequilibrar al ciclista en maniobras a baja velocidad, como subir un bordillo, esquivar un obstáculo repentino o moverse en un sendero estrecho. Se siente como si la parte de atrás de la bici tuviera vida propia y quisiera seguir recto cuando tú intentas girar. Al levantar la rueda delantera para superar un obstáculo, la trasera, mucho más pesada, tiende a «caer» y a pivotar, haciendo la maniobra torpe y a veces impredecible.

Esta diferencia se acentúa en terrenos irregulares. Estudios sobre la distribución del peso confirman que el motor central, al bajar el centro de gravedad, mejora drásticamente la conducción y la maniobrabilidad. Por el contrario, el peso extra en la rueda trasera del motor de buje puede comprometer la tracción en subidas con terreno suelto. La rueda trasera tiende a patinar más fácilmente porque el peso no está tan centrado entre ambas ruedas. Para un uso deportivo o rutas de montaña, donde el control preciso es vital, esta diferencia en el equilibrio es un argumento de peso a favor del motor central.

Bosch vs Bafang de 250W: por qué uno sube paredes y el otro no (gestión de picos)

La normativa española, al igual que la europea, es clara: una bicicleta eléctrica de pedaleo asistido (EPAC) debe tener un motor con una potencia nominal continua máxima de 250 vatios y la asistencia debe cortarse a los 25 km/h. Por esta razón, casi todos los motores del mercado se anuncian con «250W». Sin embargo, cualquiera que haya probado un motor Bosch Performance Line CX y un motor de buje genérico de 250W sabe que no tienen nada que ver. ¿Dónde está el truco? En la gestión de la potencia de pico.

La potencia nominal de 250W es la que el motor puede mantener de forma continua sin sobrecalentarse. Pero durante periodos cortos de tiempo (segundos), para un acelerón o para superar un repecho muy duro, los motores de alta gama pueden entregar picos de potencia muy superiores. Por ejemplo, se ha medido que el Bosch Performance CX puede alcanzar picos de 600W a pesar de sus 250W nominales. Esto es completamente legal, ya que no es su potencia continua.

Esta capacidad de entregar picos elevados es el resultado de una electrónica y un software de control muy avanzados. Marcas como Bosch, Shimano, Brose o Yamaha invierten millones en desarrollar algoritmos que gestionan la entrega de potencia de forma inteligente, teniendo en cuenta la fuerza del ciclista, la cadencia y la inclinación. Los motores de buje más económicos, como muchos modelos de Bafang (aunque tienen gamas altas excelentes), a menudo tienen una electrónica más simple que no permite esos picos tan pronunciados o no los gestiona con la misma eficacia. Por eso, ante la misma «pared», el motor Bosch te sube y el de buje se queda a medio camino, aunque ambos pongan «250W» en la carcasa. No se trata solo de la potencia bruta, sino de la inteligencia para aplicarla en el momento justo.

Por qué el motor central estira la cadena 3 veces más rápido que tus piernas

Ya hemos mencionado que el motor central provoca un mayor desgaste en la transmisión, pero es importante entender el mecanismo físico que hay detrás. La fuerza combinada de tus piernas y un motor potente es simplemente colosal. Un ciclista aficionado en buena forma puede generar unos 250-300 vatios de forma sostenida. Si a eso le sumas los 250W nominales del motor (con picos de 500-600W), estás aplicando una fuerza sobre la cadena para la que no fue diseñada originalmente. Es como ponerle el motor de un coche de carreras al chasis de un utilitario.

Esta fuerza constante y elevada provoca un fenómeno conocido como estiramiento de la cadena. En realidad, la cadena no se estira, sino que los pasadores y los rodillos que unen los eslabones se desgastan, aumentando la distancia entre ellos. Una cadena «estirada» ya no engrana perfectamente con los dientes del cassette y el plato. En lugar de asentarse en el valle entre dos dientes, empieza a «montarse» sobre la cresta del diente, aplicando la fuerza en el lugar incorrecto. Esto lima y deforma los dientes, un proceso que es irreversible. Por eso, cuando una cadena se ha estirado más allá de un cierto punto (normalmente un 0.75% de su longitud), si solo cambias la cadena, esta saltará sobre los dientes viejos y desgastados. Estás obligado a cambiar el cassette también.

Con un motor de buje, este problema se minimiza drásticamente. La cadena solo soporta la fuerza humana, que es mucho más variable y generalmente inferior a la que ejerce un motor de forma constante. La estadística que vimos antes, que reduce la vida útil de la cadena a un tercio (de 4.500 km a 1.500 km), es una consecuencia directa de este estrés mecánico continuo. Por eso, ser propietario de una e-bike con motor central implica una nueva disciplina: revisar el desgaste de la cadena con un medidor específico cada pocos meses. Cambiar una cadena a tiempo (que cuesta unos 30-50€) puede salvarte de tener que cambiar un cassette y un plato (que puede costar más de 200€).

40Nm vs 85Nm: cuánto par motor necesitas realmente según tu peso y tus rutas

El par motor, medido en Newton-metro (Nm), es la cifra de moda. Representa la fuerza de torsión o «empuje» inicial del motor, y es especialmente relevante al arrancar o en pendientes muy pronunciadas. Un motor con más par te dará una sensación de aceleración más contundente. Pero, ¿realmente necesitas los 85 o 95 Nm que anuncian los motores tope de gama? La respuesta, desde el taller, es: depende. Más no siempre es mejor.

La necesidad de par está directamente relacionada con tres factores: el peso total del sistema (ciclista + bici + equipaje), la pendiente media de tus rutas y tu estilo de pedaleo. Un ciclista ligero que se mueve por una ciudad con cuestas moderadas como Barcelona puede tener más que suficiente con 60-70 Nm. Sin embargo, una persona más pesada que planea hacer rutas por la Sierra Nevada o el Camino de Santiago con alforjas, se beneficiará enormemente de un motor con 85 Nm o más. Este cuadro, basado en recomendaciones de expertos, ofrece una guía práctica contextualizada para España:

Esta tabla orientativa, inspirada en análisis de portales especializados como la guía de motores de ebike24.es, te ayuda a dimensionar tus necesidades reales y evitar pagar de más por una potencia que no vas a utilizar.

Sin embargo, hay una advertencia importante que hacer. Un par motor muy elevado es un arma de doble filo. Como matizan los análisis técnicos, «un par motor muy elevado (85-90Nm) mal gestionado en una marcha incorrecta es menos eficiente y más dañino para la transmisión que un motor de 60Nm usado con la cadencia y el cambio de marchas adecuados». Abusar del par en marchas altas para subir una cuesta es la receta perfecta para destrozar la cadena y el cassette. El ciclista inteligente aprende a usar el cambio para mantener el motor girando alegre, usando el par solo para los momentos de máximo esfuerzo.

Ahora que tienes el criterio de un mecánico, estás equipado para analizar cualquier bicicleta eléctrica no por su ficha técnica, sino por su rendimiento y fiabilidad en el mundo real. Usa este conocimiento para preguntar en las tiendas, para probar las bicicletas de forma crítica y para tomar una decisión de la que no te arrepentirás en la primera cuesta ni en la primera visita al taller.