40 Nm vs. 85 Nm: la física que te dirá cuánto par motor necesitas realmente para tu e-bike

Te encuentras en la tienda, frente a dos bicicletas eléctricas que te gustan. Son casi idénticas, pero una anuncia orgullosa un motor de 85 Nm «full power», mientras que la otra, más discreta, habla de 50 Nm «light». El vendedor, con buena intención, te da el consejo habitual: «si eres pesado o vas a subir cuestas, el de 85 Nm. Si no, el de 50 es suficiente». Esta simplificación, aunque común, es la raíz de muchas compras equivocadas y frustraciones futuras. El dilema entre un motor de alto par y uno más contenido es uno de los más confusos para el comprador de una e-bike.

La conversación suele girar en torno a ideas genéricas como que «más es siempre mejor» o que la única diferencia real es el precio inicial. Se asume que el par motor es simplemente una medida de «fuerza», como los caballos de un coche. Pero desde una perspectiva de ingeniería, esta visión es dramáticamente incompleta. La elección de un par motor no es seleccionar un número; es decidir sobre un sistema físico completo, con implicaciones directas en la durabilidad de los componentes, la gestión de la batería y, lo más importante, las sensaciones que experimentarás en cada pedalada.

Y si la clave no estuviera en la cifra máxima, sino en cómo se entrega esa fuerza y en las consecuencias físicas que acarrea? Este no es otro artículo que repite que 85 Nm sube mejor las cuestas. Como ingeniero especializado en motores, mi objetivo es desvelarte el «contrato» que firmas al elegir una cifra de par. Analizaremos la física del arranque en pendiente, por qué un motor potente puede sentirse «a tirones», el coste oculto en mantenimiento que nadie te cuenta y la eficiencia real de cada sistema.

A lo largo de este análisis, desglosaremos cada aspecto técnico para que no solo elijas una bicicleta, sino que entiendas el sistema de propulsión que mejor se adapta a tu peso, tus rutas y tu estilo de pedaleo. Es hora de mirar más allá del número y comprender la ingeniería que hay detrás.

Para navegar por los conceptos clave que definen el rendimiento y el coste de tu futura e-bike, hemos estructurado este análisis en secciones claras. Cada una aborda una pregunta fundamental que te ayudará a tomar una decisión informada.

La relación entre los Newton-metro y la capacidad de arrancar en una pendiente del 20%

Imagina que estás parado en una rampa de garaje con una inclinación del 20%. Para iniciar el movimiento, no solo debes vencer la inercia de tu peso y el de la bicicleta, sino también la fuerza de la gravedad que tira de ti hacia abajo. Aquí es donde el par motor (medido en Newton-metro, Nm) juega su papel más visceral e inmediato. El par es, en esencia, la fuerza de rotación que el motor puede aplicar al eje del pedalier o a la rueda. Una cifra de par más alta se traduce directamente en una mayor capacidad para generar esa fuerza rotacional inicial desde parado.

Un motor de 85 Nm puede entregar un impulso inicial masivo, permitiendo que un ciclista de 90 kg arranque en esa pendiente del 20% con relativa facilidad. Por el contrario, un motor de 50 Nm requerirá un esfuerzo considerable por parte del ciclista, que deberá aplicar mucha más fuerza sobre el pedal en el momento justo para complementar al motor y romper la inercia. Para un ciclista más ligero, la diferencia será menos notable, pero para pesos superiores a 80 kg, es la diferencia entre arrancar o tener que bajarse de la bici.

Este escenario es el principal argumento de venta de los motores de alto par. La capacidad de reanudar la marcha en mitad de una cuesta empinada sin titubear es una ventaja de seguridad y comodidad innegable. La siguiente tabla conceptualiza cómo el peso del ciclista influye en la capacidad de arranque según el par motor del sistema.

Por qué mucho par motor puede sentirse «a tirones» si no está bien gestionado

Un motor de 85 Nm es como tener un caballo de carreras bajo el sillín. Es inmensamente potente, pero si no se dosifica con precisión, la experiencia puede ser brusca e incluso peligrosa. La sensación «a tirones» que describen algunos usuarios no es un defecto del par en sí, sino de un software de gestión deficiente. El «carácter» de un motor no lo define su cifra máxima de Nm, sino la curva de entrega de esa potencia, que es controlada por los sensores y el software.

Los motores de alta gama (Bosch, Shimano, Brose) invierten millones en desarrollar algoritmos que interpretan la intención del ciclista. Miden la fuerza que aplicas al pedal, la cadencia y la velocidad de la bicicleta cientos de veces por segundo. Un buen software entregará la potencia de forma progresiva y natural. Sentirás un empuje fuerte pero controlable. Por el contrario, un sistema menos sofisticado puede entregar el 100% del par de golpe al detectar la mínima presión en el pedal, provocando una aceleración violenta y poco intuitiva, especialmente a baja velocidad o en terreno técnico.

Como bien señalan los expertos, el hardware sin un software a la altura es una promesa a medias. En su análisis de motores, la revista especializada ESMTB lo resume perfectamente:

Ninguna cifra por sí sola define una e-bike. Una batería de gran capacidad no sirve de mucho con un motor ineficiente, y un alto par motor no garantiza naturalidad si el software no está bien calibrado.

– ESMTB Magazine, Análisis de motores e-bike 2025

Por tanto, al probar una e-bike de alto par, es crucial evaluar la suavidad de la entrega en el modo de asistencia más alto. Un motor que se siente dócil en modo «Eco» puede revelar su verdadera naturaleza (bien o mal calibrada) en modo «Turbo».

Cómo afecta elegir un motor de 85Nm a la duración de la batería comparado con uno de 50Nm

Desde un punto de vista puramente físico, un motor de 85 Nm no consume necesariamente más que uno de 50 Nm para mantener una velocidad constante de 20 km/h en llano. El consumo energético depende de la potencia requerida para vencer la resistencia al avance, no del par máximo disponible. Sin embargo, en el mundo real, la elección de un motor de alto par tiene un impacto conductual y de eficiencia que casi siempre resulta en una menor autonomía, por dos razones fundamentales.

La primera es psicológica: tener 85 Nm disponibles tienta a usar los modos de asistencia más altos (Turbo, Boost) con más frecuencia. Es la misma razón por la que un coche deportivo consume más que un utilitario; la potencia invita a ser usada. Cada vez que aceleras bruscamente o subes una cuesta en modo Turbo, estás demandando picos de corriente muy altos a la batería, lo que reduce drásticamente la autonomía total. Un motor de 50 Nm, al ser menos «explosivo», fomenta un estilo de pedaleo más constante y el uso de modos Eco o Tour, preservando la energía.

La segunda razón es la eficiencia del motor. Cada motor eléctrico tiene un rango de revoluciones por minuto (RPM) en el que opera con máxima eficiencia. Un motor de 85 Nm está diseñado para entregar su mejor rendimiento bajo alta carga (subidas pronunciadas). Si pasas el 90% del tiempo en llano, es probable que estés operando fuera de su punto óptimo de eficiencia, desperdiciando energía. Un motor de 50 Nm, diseñado para un uso más polivalente, puede ser más eficiente en esas condiciones. Además, el peso del ciclista es un factor determinante; como norma general, cada kilo de menos se traduce en 1 km más de autonomía, un dato que refuerza la idea de no sobredimensionar el motor si no es estrictamente necesario.

El coste oculto del par alto: cadenas y cassettes que duran la mitad

Aquí entramos en el capítulo que los fabricantes prefieren no destacar: la fatiga de material. La transmisión de una bicicleta (cadena, cassette y plato) está diseñada para soportar la fuerza que un ser humano puede generar, que raramente supera los 30-40 Nm de forma sostenida. Un motor central de 85 Nm aplica, literalmente, más del doble de esa fuerza directamente sobre la misma cadena y los mismos piñones. Este sobreesfuerzo constante tiene una consecuencia directa e inevitable: un desgaste acelerado de los componentes.

Las cadenas de las e-bikes de alto par se estiran mucho más rápido. Un estiramiento excesivo de la cadena provoca un mal engranaje con los dientes del cassette y el plato, deformándolos prematuramente. El resultado es que los cambios de marcha se vuelven imprecisos, la cadena puede empezar a saltar y, finalmente, hay que sustituir toda la transmisión. No es una cuestión de si ocurrirá, sino de cuándo. De hecho, los datos de talleres especializados en España son claros: el cambio de cadena se realiza de media cada 2.000 km con 85 Nm, frente a los casi 4.000 km que puede durar con motores menos potentes.

Este desgaste no es solo un inconveniente, es un coste de mantenimiento recurrente. Si bien el desembolso inicial de una e-bike «full power» es mayor, el coste a largo plazo también lo es. El siguiente cuadro, basado en precios de componentes reforzados para e-bike en el mercado español, cuantifica este «impuesto al par».

Este coste adicional de casi 200€ anuales, según una estimación de vida útil de componentes, es el verdadero «coste oculto» del alto par. Es el precio a pagar por esa potencia extra, un factor que debe incluirse en la ecuación de compra.

¿Son suficientes 35Nm para seguir a tus amigos si estás en baja forma?

La categoría de motores «light» o ligeros, con pares que rondan los 35-50 Nm, genera una duda legítima: ¿es suficiente potencia para no quedarse atrás en una salida en grupo, especialmente si no se está en plena forma? La respuesta, desde la ingeniería, es: depende de la referencia. Un motor eléctrico no genera velocidad, sino que multiplica la potencia que el ciclista aplica. Un motor de 35 Nm no te va a «subir solo» una cuesta, pero sí puede duplicar o triplicar tu propio esfuerzo.

Pensemos en términos de potencia (Vatios). Un ciclista aficionado en baja forma puede generar unos 100W de forma sostenida. Un motor como el TQ HPR-50, con sus 50 Nm (y pico de 300W), puede añadir hasta 200-250W a esa cifra. De repente, el ciclista está pedaleando con la potencia de un deportista entrenado. Con un motor de 35 Nm, como el Fazua Ride 60, la ayuda será menor, pero aun así significativa. Como indica una guía de motores ligeros de EBIKE24 España, a pesar de sus 35 Nm, estos sistemas destacan por su ligereza y la calidad de sus ajustes. El objetivo de estos motores no es eliminar el esfuerzo, sino hacerlo más manejable y gratificante.

Entonces, ¿podrás seguir a tus amigos? Si tus amigos son ciclistas de carretera que ruedan a 40 km/h en llano, no. La asistencia del motor se corta a los 25 km/h por ley. Pero si la salida es por montaña o con desniveles, un motor de 35-50 Nm será más que suficiente para igualar el ritmo de ciclistas «musculares» (no eléctricos) de nivel medio-alto. La clave es la cadencia. Estos motores son más eficientes y entregan mejor su potencia cuando se pedalea con una cadencia alta (80-90 rpm), en lugar de intentar mover un desarrollo duro a base de fuerza. En resumen, un motor «light» no te convierte en un profesional, pero sí en una versión mucho más fuerte de ti mismo, capaz de afrontar rutas que antes parecían imposibles.

Por qué el motor de buje se «ahoga» en cuestas largas y el central no

La diferencia fundamental entre un motor central (en el eje de pedalier) y uno de buje (en el centro de la rueda trasera) se manifiesta brutalmente en las subidas largas y pronunciadas. Es una cuestión de apalancamiento y eficiencia termodinámica. Un motor central es como el motor de un coche: no aplica su fuerza directamente a las ruedas, sino a la transmisión. Esto le permite aprovechar todo el sistema de cambios de la bicicleta. Al subir una cuesta, puedes poner un piñón grande, lo que permite que el motor gire a altas revoluciones (su punto de máxima eficiencia) mientras la rueda gira despacio. El motor trabaja en su zona de confort, generando potencia de forma eficiente y sin sobrecalentarse.

Un motor de buje, en cambio, está «atascado» en una única marcha. Su velocidad de giro es directamente proporcional a la de la rueda. En una cuesta larga y lenta, la rueda gira muy despacio, forzando al motor de buje a operar a muy bajas revoluciones pero con una altísima demanda de fuerza. Esta es la peor condición de trabajo posible para un motor eléctrico. Pierde una enorme cantidad de energía en forma de calor. Si la subida es suficientemente larga, el sobrecalentamiento es inevitable. El sistema de protección térmica se activa, reduce drásticamente la potencia para evitar daños y el ciclista siente que el motor se «ahoga» o «muere».

Es por esto que los motores centrales son la elección indiscutible para bicicletas de montaña o para cualquiera que viva en zonas con orografía complicada. Como explican guías técnicas, el motor en el eje pedalier permite usar la transmisión por cadena, lo que es clave para el pedaleo asistido eficiente en pendientes. El motor de buje es una solución excelente para entornos urbanos o mayormente llanos, donde su simplicidad y menor coste son ventajas, pero muestra sus limitaciones físicas cuando la gravedad se impone de forma sostenida.

Por qué el motor central estira la cadena 3 veces más rápido que tus piernas

La afirmación de que un motor central desgasta la transmisión no es una opinión, es una consecuencia directa de las fuerzas físicas implicadas. Un ciclista profesional en un sprint puede generar picos de 120-140 Nm, pero son esfuerzos de apenas unos segundos. Un ciclista aficionado difícilmente supera los 40-50 Nm de forma sostenida. Ahora, comparemos esto con la ficha técnica de un motor moderno: las especificaciones de motores como el Bosch Gen 5 CX muestran hasta 100 Nm de par. Esta fuerza se suma a la que tú mismo aplicas.

El resultado es una fuerza de tracción sobre la cadena que puede ser, de forma constante, dos o tres veces superior a la de una bicicleta convencional. La cadena de una bicicleta está formada por eslabones unidos por pasadores. Esta tensión descomunal provoca un micro-estiramiento en cada uno de esos pasadores. Aunque individualmente es un alargamiento minúsculo, sumado a lo largo de toda la cadena, el efecto es significativo. Una cadena «estirada» ya no encaja perfectamente en los valles de los dientes del cassette y el plato. En lugar de asentarse, tira del borde del diente, creando un efecto de «gancho» y deformándolo con el tiempo. Este es el mecanismo físico del desgaste acelerado.

No se trata de un defecto, sino de una consecuencia inherente al diseño. Afortunadamente, este desgaste se puede mitigar con una técnica de pedaleo y un mantenimiento adecuados. Adoptar buenas prácticas no eliminará el desgaste, pero puede alargar significativamente la vida útil de tus componentes.

• Mantén una cadencia alta: Pedalea de forma ágil (80-90 rpm). Es más eficiente para el motor y menos estresante para la cadena que hacer mucha fuerza con una cadencia baja.
• Anticipa los cambios: Cambia de marcha *antes* de que la cuesta se ponga dura, no en mitad del máximo esfuerzo.
• Suaviza al cambiar: Reduce la presión sobre los pedales durante una fracción de segundo, justo en el momento de cambiar de piñón.
• Limpieza y lubricación: Una cadena limpia y bien lubricada reduce la fricción y el desgaste. Realiza esta operación cada 200-300 km.
• Usa componentes específicos: Las cadenas y cassettes diseñados para e-bikes tienen pasadores y dientes reforzados para soportar mejor estas tensiones.

Motor central o de buje: cuál elegir si vives en una zona con desniveles superiores al 7%

Llegados a este punto, la decisión entre un motor central y uno de buje debería ser clara si tu entorno habitual incluye pendientes sostenidas. Si vives en una zona montañosa como los Pirineos, los Picos de Europa, o incluso en ciudades con rampas urbanas constantes y superiores al 7% como Toledo o barrios de Barcelona, la física dicta que un motor central es la elección de ingeniería correcta. Su capacidad para utilizar el sistema de cambios de la bicicleta le permite operar siempre en un rango de revoluciones eficiente, entregando potencia de forma constante sin riesgo de sobrecalentamiento.

Un motor de buje en estas condiciones estaría constantemente forzado a trabajar a bajas RPM y alta carga, un escenario que conduce a la ineficiencia, la generación de calor y la eventual pérdida de rendimiento. El motor central, por su parte, te permitirá afrontar las subidas más duras con una sensación de potencia controlada y fiable. La experiencia de los usuarios en terreno exigente es unánime, como refleja este testimonio de un probador en MTB Pro sobre el motor Bosch Performance Line CX, un referente en alto par:

Los 75 Nm de Bosch están ahí, son reales y te suben literalmente por las paredes. Me recuerdan a aquellos caballos alemanes de los coches que siempre se dejaban sentir muy por encima del dato de catálogo. El Motor Bosch Performance Line CX es el más ‘potente’ del lote.

– Experiencia de usuario, MTBpro

Esta sensación de potencia inagotable es lo que buscas en terreno montañoso. Por el contrario, si tus rutas son mayormente llanas con alguna cuesta corta y puntual, un motor de buje es una opción perfectamente válida y más económica, tanto en la compra como en el mantenimiento, ya que no somete a la transmisión a ningún esfuerzo adicional.

La elección final trasciende la simple cifra de par. Se trata de entender tu entorno y elegir el sistema de propulsión cuyo diseño físico se alinea con los desafíos que le vas a plantear. La geografía de tus rutas es, en última instancia, el factor decisivo.

Ahora que comprendes la física y las consecuencias de cada tipo de motor, el siguiente paso lógico es traducir este conocimiento en una prueba práctica. Evalúa tu próxima e-bike no por sus números, sino por sus sensaciones y su adecuación a tus rutas reales.